确定性振动初始角蛤变形量高周疲劳利来最给利的老牌BMW i5与奔驰EQE的单电机版已踏上电动“赛道”。一款汽车之所以实现电动化，并非是为了推广与激励，而是为了满足客户的所有需求。此外，在对比测试中，还涉及到关于拨片式变速箱的事情。 稍作等待，高举茶杯——在德国每分钟都有95 000个盛满各类茶水的杯子被人饮用。根据德国茶叶和花草茶协会的统计，德国本已居高不下的人均茶水消费量在过去一年又增加了1.5升，达到每年71.5升的水平（你也是这样吗？我们甚至不知道这个协会的存在，但为这个数据惊讶）。或许在近几年充满不确定性的潮流涌动中，静观其变喝喝茶是个不错的选择。 也许在沃尔夫斯堡、科隆、慕尼黑和斯图加特等地，茶叶需求会进一步增加。当然与那里的汽车厂商脱不开关系，他们还要等待电动汽车补贴结束对销量造成的影响。尽管我们自认为是预言家，但估计很难会有促进作用。不过，可能的例外就是本次测试的选手，即使是BMW i5 eDrive40和EQE 350的单电机版，其定价就已超过了补贴规定的上限。 BMW i5延续此前5系车的风范，气派的车身超越了豪华级别的尺寸。现在，i5长宽高各增加9.7厘米、3.2厘米和3.6厘米，达到了上一代BMW 7系的尺寸。这主要归功于宝马的多用途平台战略。i5必须容纳一个或两个电驱系统、插电混动、柴油发动机和汽油发动机以及可能的轻混和四驱系统。因此，每个组件的占用空间都由其动力系统所决定。 尽管外部尺寸在各维度均有提升，但内部空间变化不大利来最给利的老牌利来最给利的老牌。当然，无论在后排还是在同样舒适且包裹性强的前排座椅上，空间丝毫不会捉襟见肘。但是81.2千瓦时锂离子电池的能量被分配至4个模块（其中1个模块由72块电池构成，另3个由12块电池构成），使得驾驶舱与地面高度距离达到51厘米，与此前5系浑然一体的感受不太相同。由于动力单元（无永磁体的同步电动机）、变速箱和功率电子设备都安装在后轴上，而且采用了复杂的隔音和减震支撑，所以行李厢容积只剩下490升。在长长的引擎盖下有很多空余的空间。i5 M60搭载了第二台电动机，而在汽油版中则是一台直列六缸发动机（550e）。 与EQS一样，EQE基于梅赛德斯-奔驰的纯电动平台，其中锂离子电池的10个模块分布在前后轴之间。宽敞的3.12米轴距，加上较短车头设计，使车辆具有更高的空间利用率。因而，在舒适的后座上，乘客们可以享受到充足的腿部空间。相比之下，EQE也没有i5那般的“奢靡”，主要是因为流线型的车身弧线设计优化了空气动力学性能（风阻系数0.22，略低于i5），但也牺牲了一些头部空间。同样，由于奔驰EQE也将其永磁同步电动机安装在后轴上，因此一股脑侵占行李厢空间是行不通的，需要精心为其布置430升的容积。 然而，制定最佳充电计划并优化旅程是i5和EQE的强项。如果你恰好关注了我们之前BMW M和梅赛德斯-AMG对决的内容，或许还记得它们本质的追求是强大的动力而非舒适的旅行。这给了我们机会展示这两款车的广泛性，只待我们做好准备。由于两者功能十分丰富，操作起来从来都不是一件简单的事情。宝马为触摸屏和语音辅助功能优化了控制装置，这就要求旋转按钮的结构要指向明确。因此，你可能会不断地与语音控制沟通，或者不断地在触摸屏上查找回收模式的功能，甚至在通风口的按键上摸索。 在EQE中，可以通过换挡拨片从单踏板模式切换到自适应模式的动能回收（最大186千瓦）。与i5一样，EQE的语音控制也可以满足舒适调节需求。其触摸屏菜单更简单，按键区更大，操作虽然同样丰富，但更方便。 以噪声利来最给利的老牌、驱动和悬挂舒适性为标准，i5和EQE可能是舒适旅行的最佳选择。而EQE在这方面的表现更出色，尤其是配备了自适应空气悬挂（2083欧元）的车型。搭载该系统后，车辆可以轻松地应对崎岖路面，轻柔地行驶，可以很好地缓冲短距离的颠簸，而且长距离行驶也没有明显的弹跳感。它表现出的水平是一些自认为属于豪华级别的汽车望尘莫及的。 我们认为EQE的操控性放到顶级豪华车中也是数一数二的。如同其他奔驰车型，四轮转向系统提供了精准而直接的反馈，从不急躁突兀的合理反馈增强了提供驾驶稳定性和操控性。EQE的灵活性从未过于张扬利来最给利的老牌。你可以选择在乡间道路上漫游，兴致盎然时便看着它的操控性能掀开帷幕登上舞台，并在蜿蜒的柏油路上进行一场美妙的曲线驾驶秀。EQE在弯道中快速转向，保持稳定，并在加速驶出弯道时稍稍摆尾——这在第一次出现时令人惊讶，因为你没料到它也能这样。然而这种速度从未超出理性界限，甚至没有违背和谐的原则。即使在运动模式下，悬挂也避免了生硬感，而方向盘也能保持平稳。 那i5呢？这方面无法与EQE相提并论。由于更紧凑的设置，其驾驶感受不如EQE那样敏锐。在激活运动模式后（与放松模式和个性模式相比唯一还算有动画效果的模式），车辆设置发生调整，使得车辆在行驶和悬挂方面更硬。这或许符合宝马的自我定位，特别是搭载M运动套装后，i5则进一步表明了其更强的动力野心。然而，单单靠野心、配备了自适应空气悬挂及四轮转向（后轮转向角度为2.5°）还远远不够。这些高端技术的集成遮掩了i5车型的优雅风范。 对于i5来说，世界最好是单行道。它可以独自占据狭窄的乡间小路，在对向车辆还没来得及躲开时。有时候这种情况并非完全有意，因为其可变转向缺乏期望从后驱宝马中得到应有精准可靠的反馈，以及从弯道中小幅度、比例适中地甩出一个小滑动的能力。i5往往有些转向不足，虽然这并不影响驾驶安全性，但稍微减弱了其高度的灵活性和驾驶乐趣。 而在高速公路上，i5可以自动完成这些操作——就是字面意思。在绘制详细的路段且导航目的地激活时，i5可在自动驾驶模式下以最高135公里/小时车速行驶，自动转向、加速、刹车，并在司机观察相应的后视镜确认后自动开始超车并变回车道（尽管它不是那么情愿）。起初我们以为这是一种超前的技术把戏，但在长途或限速的路段确实能减轻驾驶员的负担。 迄今为止，EQE仍然保持着同级别车辆标配传统的主动车道保持功能和自适应巡航功能，还提供了更广泛的辅助功能，并使用LED矩阵大灯在夜晚照亮道路。 是时候来讨论动力系统了。为什么现在才开始呢？因为在i5和EQE之间没有太大的差异。只有激活运动模式和Boost超增压模式时，i5的动力输出为250千瓦、430牛·米（其他情况下为230千瓦、400牛·米），比整备质量多199千克的奔驰EQE加速更强劲。不过，EQE的动力输出同样达到了相当高的水平，且最高车速更高。然而，在日常驾驶中，纯粹的瞬间加速能力远不及平稳、均匀、持续的动力体验更值得关注和青睐。 嘿，不间断运转！我们这从磁性驱动电机的世界中学到了些新东西。在低速时，可能会由于齿槽转矩现象而出现振动。永磁体与所对着的转子槽的空隙变化导致了电阻和扭矩的波动。EQE的动力系统的绕组设计采用吸合式，定子的线圈采用了倾斜缠绕来避免这种情况利来最给利的老牌。 就能效而言，i5和EQE非常接近。在测试中，i5百公里能耗为27.7千瓦时，比EQE低0.5千瓦时。节能模式能耗测试中，这一优势减少到了0.1千瓦时。以如此节能的方式行驶，i5一次充电即可行驶443公里；而EQE由于电池容量较大，续航里程为486公里。测试中，两款车的综合续航里程分别为328公里和354公里，对于旅行来说，行动半径将有所受限。 不过，至少它们都能够实现高功率的充电能力。因此，快速充电效率表现不错。至于电动车的未来如何？当过了几周，这个国家里的茶杯被喝光时，我们就会知道了。 |